6202 (6202) wrote,
6202
6202

Category:

Ситуация в гражданской авиации: взгляд изнутри

Пока проходил медкомиссию, повстречал много друзей и знакомых, бывших коллег, работающих ныне в разных авиакомпаниях по всей стране. Послушал, что говорят.
Общее впечатление- удручающее. В пассажирской гражданской авиации ситуация близка к разгрому. В грузовой полегче, т.к. она почти полностью живет за счет международных контрактов либо северных перевозок, и от государства зависит не так сильно. Лишь бы только не мешало. Но её удельный вес ничтожен по сравнению с пассажирской. Тем более, что в какой-то степени мы (грузовики) работаем на престиж государства- ООН очень востребованы наши Ил-76, для перевозки ооновских грузов в африканские дыры.
Многие же мелкие и средние пассажирские авиакомпании, специализирующиеся на чартерах на массовых туристических направлениях (Турция-Египет) либо уже закрылись, либо на грани закрытия. Уволены десятки, если уже не сотни пилотов. Те, кто остался в еще живых компаниях, получают голый оклад в 10-15 тыс (и так по полгода!), и держатся за эту работу, молятся, чтобы фирма не закрылась. Все надеются, что осенью все-таки откроется Египет, а весной- Турция.
С бортпроводниками ситуация еще хуже- с ними вообще не считаются, выбрасывают пачками.
В крупных компаниях дело ненамного лучше. Зарплаты упали в разы. Почти весь нынешний авиапарк в стране взят в лизинг за границей, платить нужно в валюте, валюта подорожала в 2 раза. А где взять деньги? На топливе, аэропортовом и техобслуживании не сэкономишь- вмиг самолет «арестуют». Билеты повышать нельзя- покупать перестанут. А людям, персоналу, деваться некуда- будут рады любой зарплате, лишь бы была.
Может быть, в Аэрофлоте чуть лучше, но он не резиновый.
Госполитика направлена на то, чтобы оставить несколько крупных авиакомпаний-мэйджоров, да региональных авиаперевозчиков (где еще остались). При том, что опыт показывает, что при росте спроса на авиаперевозки монстры-монополисты не справляются. Похоже, государство не рассчитывает на скорое повышение уровня жизни населения и соответственно возникновение массового спроса на авиаперевозки.
Ситуация в чем-то похожа на начало 90-х годов, когда единый советский Аэрофлот развалился, и многие авиапредприятия без госсубсидий развалились, множество авиационных специалистов осталось не у дел. Но тогда было в чем-то легче.
Регионам разрешили самостоятельно выполнять международные полеты (в советское время летали только москвичи-«шереметьевцы» из ЦУМВС (упр межд возд сообщ) Аэрофлота, немножко ленинградцы и под конец Соввласти ташкентцы, тбилисцы, киевляне). В России появился и стремительно начал расти средний класс, появился массовый спрос на международные туристические чартеры. В 95-96 году летом из Казани было по 2 рейса в день в Стамбул, иногда и по 3, в Анталью каждый день, не считая еженедельных круглогодичных Праги, Эмиратов, разовых чартеров по всей Европе. Плюс регулярные полеты по центральному расписанию. На чартерах летчики получали по 100 долларов наличными за каждый рейс. Рейсов было много. Осенью стоянка перед штабом авиакомпании была забита поддержанными иномарками из Германии и Литвы. Особо любил народ Ауди-100 сигара (тогда это был самый писк). Государство давало таможенные льготы летчикам- растаможка для нас стоила копейки в буквальном смысле. Самые экономные и дальновидные покупали квартиры. Наиболее предприимчивые пользовались тем, что для летчиков дорога бесплатна, а таможня очень лояльна (все таможенники и пограничники делали «заказ» в Эмираты на покупку бытовой электроники, которая была там в 2 раза дешевле, чем в России, никакой коррупции, они честно давали деньги на покупку, а кроме того, им часто привозили в подарок пузыри хорошего алкоголя из разных Дьюти Фри), и делали серьезные закупки товаров, как настоящие челноки. Без стоимости дороги и при отсутствии таможенных пошлин они имели прибыль в сотни процентов. Один такой штурман возил ковры и за пару лет купил квартиру, гараж, машину. Потом, правда, начал наглеть и забирать всю экипажную квоту, и его перестали ставить на Эмираты. Потом оказалось, что у него жена-немка, и он уехал в Германию.
Кто не сумел найти себя в авиации в новых условиях (главное требование- знание английского), легко находили себе применение на земле, благо, тогда все пути были открыты, только не ленись. Лентяям в 90-е было очень туго- на оклад не проживешь, а чтобы работать-зарабатывать нужно было попотеть- как минимум выучить английский до определенного уровня (в те времена не очень высокого).
Кто хотел заработать быстро и много, и не боялся, - уезжали в Африку. Работы там хватало на всех. Попасть работать к братьям Бутам считалось большой удачей (у него платили до баснословных в то время 10 тыс долларов в месяц- однушка в Казани тогда столько стоила), к нему стояла очередь желающих, и отбор был как в спецслужбу- через рекомендации проверенных лиц, проверку биографии, послужного списка, профессиональной репутации. Все знали, что он возит оружие. Кого это смущало, кто не хотел мараться сомнительной связью, легко находили работу в той же Африке почище.
Теперь положение принципиально иное. На земле работы нет, 40-50-летние пилоты никому не нужны. Африка для нас еще в середине нулевых начала закрываться. Во-первых, Африка в целом сделала существенный шаг вперед в развитии цивилизованности, наведению порядка в т.ч. и в авиации. Ужесточила требования, начала добиваться их выполнения. Остались еще локальные очаги бардака, но это уж совсем дикие места, где просто опасно находиться. Тем не менее, и до сих пор кое-где летают наши летчики (точнее, снговские) на старых раздолбанных Ан-12 и Ан-26. Но это уже единицы, максимум, десяток-другой.
Во-вторых, ремонтная база для «африканских» самолетов (Ил-76, Ан-12,26) находилась в Шардже, Эмираты. Было очень удобно, и близко к Африке, и цивилизация. В аэропорту Шарджи чуть ли не целый авиаремонтный завод находился, на котором работали российские инженеры и техники и жили там на постоянной основе. В конце нулевых, после нескольких предупреждений, арабы просто запретили прилетать этим самолетам. Триггером послужил «африканский» Ан-12, у которого просто отвалилась передняя нога шасси при рулении по летному полю. Место крепления сгнило. То, что это единичный случай, и основная масса самолетов во вполне приличном техническом состоянии, арабов не убедило. Запретили. Теперь самолеты распылены по свету. В Бишкеке целый угол летного поля занят десятками бывших африканских бортов
В-третьих, освободившуюся нишу немедленно заняли старенькие Боинги, переделанные под грузовые (зачастую просто сняв кресла). Боинги принадлежат «кому надо», и уже никого не пустят на рынок.
Только и остается надеяться на скорое открытие Египта и Турции. И на рост благосостояния граждан. Иначе совсем грустно…
Tags: Настоящее, авиация, злоба дня, раша, текущий момент
Subscribe

  • Казус с "Россией"

    Со мной случился такой "интересный" момент. Со стороны, может, забавно, но мне было совсем несмешно. Прошел ВЛЭК (авиационную "врачебно-лётную…

  • Провинция кубинская

    И столица Кубы Гавана представляет довольно жалкое зрелище, а провинция это нечто. Как коллеги посмеялись, хуже, чем в Африке. При примерно том же…

  • Женщина такси

    Проехался недавно с женщиной-таксисткой. Вернулся из командировки (небольшое турне на другой конец земного шара, в Индонезию с краткими залетами во…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 5 comments